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Approvisionnements des eaux, bières et softs

Les angoisses du transport [Marc Reidiboym]

6 Mars 2008

L’événement s’est produit mi-février dans les plaines de Seine-et-Marne. Ce jour-là, les Brasseries Kronenbourg ont changé d’époque et inauguré un schéma logistique totalement nouveau. Ce dernier implique tous les enseignes de distribution. Il pourrait même inspirer d’autres fournisseurs, les minéraliers en tête.En livrant son premier client depuis son nouvel entrepôt de Lognes (77), Kronenbourg a en effet tiré un trait définitif sur l’organisation qui prévalait jusqu’à lors. Oubliées, les livraisons directes depuis le site unique de production et de stockage d’Obernai, près de Strasbourg. Chaque palette transitera désormais par un entrepôt régional livré par trains complets et géré pour Kronenbourg par le logisticien Kuehne & Nagel. De là, elle rejoindra par la route la plate-forme du distributeur auquel elle se destine (voir schéma pages suivantes). « Il s’agit pour nous d’une vraie révolution culturelle, insiste Régis Holtzer, directeur « supply chain » des Brasseries. Nous n’avons eu que quelques mois pour tout mettre en place ».Détail révélateur, l’entrepôt de Lognes (14 000 m²) constitue en fait une solution transitoire. Le premier brasseur de l’Hexagone recherche un site plus important d’environ 30 000 m² pour approvisionner confortablement l’Ile-de-France en 2009. Dans l’intervalle, un second entrepôt d’environ 10 000 m² et un troisième de 20 000 m² auront ouvert leurs portes. Situés respectivement près de Bordeaux et Lyon, ils seront normalement opérationnels ce mois-ci. La dernière pièce du puzzle sera en place début 2009, avec un quatrième site inauguré près de Rennes et dédié au grand Ouest. Logiquement, Kronenbourg a « prévu large » pour la saison 2008. A la tension habituelle des mois d’été s’ajouteront en effet cette année les ratés inévitables d’une organisation vieille de quelques mois seulement. De deux trains complets par jour au départ d’Obernai en période creuse, le rythme passera ainsi à quatre, voire cinq si la consommation l’exige. Des transports par camion sont également prévus en renfort, au cas où... Objectif : maintenir un stock de deux semaines dans chacun des entrepôts régionaux.En aval, pour livrer les plate-formes des distributeurs, Kronenbourg a conservé la plupart des transporteurs avec lesquels il travaillait jusqu’à présent. Une décision qui lui permet en théorie de mieux sécuriser ses liaisons, via des partenaires de longue date. Et de mobiliser plus facilement, le cas échéant, les fameux renforts. L’industriel a également référencé de nouveaux prestataires, passant d’une trentaine à une petite cinquantaine au total. Pour ne rien laisser au hasard, il a même accru ses stocks d’écrétage par rapport au niveau – déjà élevé – de 2007 : cette année, ils seront ainsi supérieurs de 50 % à ceux d’une saison « normale » !Une tel déluge de précautions donne la mesure des enjeux. La saison 2007 et ses « couacs » a, semble-t-il, laissé des traces dans les mémoires. Et tout est fait pour éviter la rechute... « Le mois d’avril 2007 a été catastrophique, se souvient Bruno Dupont, responsable de la plate-forme Cora de Reims, dédiée aux liquides. Des températures très supérieures à la normale dopaient la consommation alors que certains fournisseurs n’avaient pas encore « digéré » le passage aux tarifs en franco de port ».Les caprices de la météo ou le manque d’expérience des industriels ne sont pas seuls en cause... Le mal est plus profond. Depuis quelques années, le transport routier a en effet de plus en plus de peine à répondre à la demande. Peu considérée, contraignante sur les horaires, la profession de conducteur est en sous-effectif chronique. Elle est également privée, depuis plus de dix ans, du vivier des appelés du contingent achevant leur service « permis poids lourds en poche ». A cela s’ajoutent les entreprises en difficultés, nombreuses dans ce secteur encore morcelé. Ou encore la hausse continue du prix du gazole.Pour ne rien arranger, la « chasse aux stocks » décrétée dans les états-majors des enseignes se traduit par une multiplication des livraisons à tous les niveaux. Résultat : dès que la situation se tend en magasin, tout le monde court après les camions… Corollaire logique, les augmentations de tarifs routiers sont régulières et significatives. « Chaque année depuis trois ans, c’est la même rengaine, se plaint ce donneur d’ordre. Nos prestataires se plaignent des difficultés de leur métier et relèvent leurs prix de 3 à 5 % ». Les hausses de prix du carburant sont ainsi systématiquement répercutées, même avec les gros clients. Industriels et distributeurs vont jusqu’à devancer la demande des transporteurs en répercutant eux-mêmes, mois après mois, l’indice officiel d’évolution des coûts du gazole, le fameux « bas de page » !« Pendant des années, le transport fut considéré comme une ressource abondante et bon marché, analyse Ronan Le Corre, directeur logistique de Système U Ouest. Cette époque est révolue. Désormais, ce sont les transporteurs qui choisissent leurs clients. Et si vous vous avisez de négocier les tarifs avec eux, vous verrez rapidement la qualité du service se dégrader ». Malheureusement, aucune amélioration n’est visible pour le moment. Les pressions environnementales vont plutôt dans le sens d’une taxation accrue du transport routier, comme ce fut le cas il y a quelques années en Allemagne. Avec, à la clé, des augmentations de tarifs potentielles à deux chiffres…Des perspectives aussi sombres jettent le doute sur la nouvelle stratégie logistique de Kronenbourg : fallait-il engager un chantier aussi titanesque alors que le transport vit l’une des périodes les plus tendues de son histoire ? « Nous n’avions tout simplement pas le choix », répond Régis Holtzer. Comme les autres industriels du secteur, le brasseur subit certes les affres du transport routier. Mais ce n’est pas tout. Il doit également composer avec un autre événement majeur : la restructuration de la branche fret de la SNCF. En déficit chronique, cette dernière a encore enregistré plus de 240 millions euros de pertes en 2007. Un plan draconien révélé en juin dernier doit lui permettre de repasser dans le vert, via une concentration de ses moyens sur le « haut débit ferroviaire ». Traduction : des tonnages supérieurs sur des trajets plus longs, entre grands bassins économiques. Gros utilisateur du rail depuis toujours – Kronenbourg achemine 40 % de sa production par rail et le chiffre dépasserait 50 % chez les grands minéraliers –, les boissons sont directement concernées. Elles utilisent en effet, à 90 %, le système dit des « wagons isolés ».Conçu au début des années 2000 pour enrayer le déclin du rail, ce système vise un niveau de souplesse proche de la route. Sur commande de son client, l’industriel charge d’abord lui-même en usine le nombre de wagons nécessaire (rarement plus de trois). La SNCF vient alors enlever les wagons, puis les regroupe avec d’autres – de nature parfois totalement différente – pour constituer un train. Dans la gare de triage de destination, l’opérateur se charge d’éclater le convoi et de livrer individuellement chaque des client. Idéal sur le papier, ce système s’avère difficile à gérer au quotidien, donc peu fiable. « Nous ne fixons pas librement notre heure de départ comme le ferait un transporteur routier, explique Joëlle Bravais, directrice du pôle d’activités PGC chez Fret SNCF. Chaque convoi s’inscrit dans un plan de transport global qui, bien qu’il soit largement dimensionné, ne permet pas toujours de satisfaire tout le monde ». En clair, il n’est pas rare de voir un convoi prendre un jour de retard ou davantage en période de fort trafic. Et aux donneurs d’ordre qui lui reprochent si souvent son manque de ponctualité, la SNCF oppose la multitude et la complexité des contraintes auxquelles elle est soumise. « Les wagons isolés, il faut voir concrètement ce que cela implique, insiste Laurence Béal, chef d’agence boissons. L’enlèvement nous est généralement annoncé la veille et sa destination ne nous est confirmée que 2 heures 30 avant le départ. Cela laisse peu de temps pour revenir au triage, constituer le convoi et organiser l’expédition ! ».Plus problématique encore aux yeux de l’entreprise de fret : les tarifs. Le niveau de référence retenu lors de la mise en place du système étant celui de la route, la rentabilité ne fut semble-t-il jamais au rendez-vous. Bilan officiel : les pertes équivalent à 50 % du chiffre d’affaires sur l’activité boissons. « Les moyens matériels et humains que nous mettons en œuvre sont sans rapport avec ceux d’un transporteur traditionnel, indique Joëlle Bravais. Si nous sommes compétitifs sur des trains complets, il est aberrant d’aligner nos tarifs sur ceux la route pour trois wagons. Surtout lorsque les clients ne s’engagent ni sur les volumes, ni sur la fréquence ».Radicale, la réponse de l’opérateur ferroviaire a constitué à supprimer le service « wagons isolés » dans 262 gares réparties sur le territoire. « Leur activité était très faible, justifie Joëlle Bravais. La moitié expédiait moins de 10 wagons par mois alors que, dans les autres, ce chiffre moyen était inférieur à un ! ». Désormais concentré sur une poignée de nœuds ferroviaires importants – Villeneuve-St-Georges, en région parisienne, ou Gevrey-Chambertin, près de Dijon –, le service a subi des augmentations de tarifs massives : + 20 % en moyenne selon la SNCF. D’autres sources évoquent + 70 % sur certaines liaisons moyennes ou courtes (moins de 400 km) ! Ces nouvelles conditions reviennent donc, pour beaucoup, à revoir de fond en comble leur organisation… ou à tirer un trait définitif sur le rail.« Notre brasserie de Mons-en-Baroeul, dans le Nord, a beau être embranchée au fer, elle n’expédiera bientôt plus une seule palette par rail, déplore Alain Monnet, directeur logistique d’Heineken Entreprise. La SNCF refuse désormais de desservir la région parisienne, jugée trop proche du Nord. Les destinations plus lointaines sont encore possibles mais elles sont devenues inabordables ». Le constat est plus amer encore à l’autre extrémité de la chaîne, chez les distributeurs. « Sur nos quatres sites logistiques dédiés aux liquides en région Ouest, deux ne reçoivent plus un seul wagon isolé, peste Ronan Le Corre chez Système U. Le plus récent est situé à Prahecq, près de Niort. Son raccordement au fer date de trois ans et a nécessité 500 000 € d’investissement. Pour notre future plate-forme de Ploufragan (22), je suis à peu près certain que l’embranchement restera inutilisé ». Ambiance…L’existence, depuis 2005, d’opérateurs concurrents de la SNCF sur le fret (Véolia ou encore ECR, filiale de l’allemand Deutsche Bahn) n’y change pas grand chose : encore « naissants » avec 3 % de part de marché tous produits confondus, ils se concentrent pour l’heure sur les liaisons les plus rentables. Difficile, dans ces conditions, de ne pas baisser les bras. Ceux qui tiennent au rail doivent faire preuve d’imagination et ne pas hésiter à remettre leur organisation à plat. Que leurs motivations soient financières, écologiques ou simplement dictées par le bon sens (lire l’interview de Régis Holtzer). Car ce dont rêve la SNCF, ce sont des trains complets de 28 wagons, chargés en un point unique, planifiés à l’année et partant à jour et à heure fixes. Un tel niveau d’anticipation lui permet de réserver ses « sillons » – la combinaison trajet + date + heure – au moins 9 mois à l’avance auprès de Réseau Ferré de France, et de bénéficier ainsi des liaisons les plus directes. Le problème, c’est qu’à raison de 36 palettes par wagon, le train complet « idéal » dépasse les 1000 palettes !Dans les faits, la quasi-totalité des distributeurs ne peuvent ni ne souhaitent recevoir des livraisons aussi importantes, a fortiori lorsqu’elles proviennent d’un fournisseur unique. Système U fait exception et exploite depuis plusieurs années deux « entrepôts gros volumes » (EGV) basés à Nantes et à Angers. Prévus pour réceptionner des trains complets, ils permettent de répondre aux fortes fluctuations d’activité des magasins côtiers, nombreux dans le réseau. Toutefois, seules une cinquantaine de références à fortes rotations sont concernées. Elles sont panachées au sein d’un même train et réexpédiées aux magasins par palettes et camions complets. C’est donc surtout l’été que l’EGV donne sa pleine mesure : il dessert alors jusqu’à 60 magasins par jour contre 5 à 10 pendant la saison creuse

Vers des sites de trains complets chez Danone Eaux

Ce type d’équipement ayant peu de chances de se généraliser, c’est plutôt du côté des industriels que le train complet a de l’avenir. Et encore… Tous ne disposent pas des volumes suffisants. A part Kronenbourg, dont le site industriel unique et la situation géographique justifient l’investissement, seuls les minéraliers peuvent se le permettre. Danone Eaux a ainsi ouvert en fin d’année dernière un entrepôt de 30 000 m² à Brétigny-sur-Orge (91). Le site est opérationnel depuis la mi-janvier et peut recevoir des trains complets. Comme chez Kronenbourg, il a une vocation régionale et dessert le quart Nord-Est de l’Hexagone. Un second est prévu à Ambérieu-en-Bugey (01) pour la fin de l’année. Quant au site industriel d’Evian, il fait l’objet de gros investissements ferroviaires depuis deux ans. Objectif : accueillir davantage de trains complets et maintenir la part record du rail – 70 % des volumes ! – dans ses expéditions. Pour les autres, la solution consiste souvent à optimiser les schémas actuels et à investir sur plusieurs fronts à la fois. Chez Heineken par exemple, seule la brasserie de Schiltigheim, près de Strasbourg, continue à expédier de la marchandise par rail. Le fer ne véhicule plus aujourd’hui que 10 % des volumes totaux produits par l’entreprise, contre 20 % il y a un an. Le brasseur ne prévoit pas de recourir aux trains complets mais souhaite tout de même éviter le « 100 % route » : il participe avec d’autres à l’expérience de trains mutualisés Demeter, initiée en décembre (lire p. XX ). Parallèlement, il s’emploie à sécuriser ses transports routiers via une prise en charge directe, en interne, des affrètements et négociations avec les prestataires. Le fait d’exploiter plusieurs sites industriels, dont un à Marseille, est un atout. Cela permet de confier aux transporteurs des liaisons Sud-Nord, plus rares, et de les fidéliser sur des destinations plus demandées. Heineken a également cédé à la vogue des « stocks régionaux avancés » en ouvrant, en fin d’année dernière, un entrepôt desservi par la route en région parisienne. « Etre plus proche de nos clients, donc plus réactifs, est une nécessité, insiste Alain Monnet de chez Heineken. Notre entrepôt francilien aurait ouvert ses portes quoi qu’il arrive, même si Fret SNCF avait maintenu ses conditions commerciales ».

Vers des sites de trains complets chez Danone Eaux

Chez Orangina-Schweppes aussi, on tente d’actionner plusieurs leviers à la fois. Et d’abord l’aspect industriel. Pris en défaut en 2003, puis en 2006, le groupe a investi plusieurs millions d’euros dans sa capacité d’embouteillage l’an dernier. En ligne de mire : les lignes d’Oasis 2 litres, dont la capacité fut accrue de 30 %, et celles des produits gazeux en bouteille 1,5 l, Orangina en tête. « Vous ne pouvez pas jouer indéfiniment sur les stocks pour pallier toutes les difficultés logistiques éventuelles, juge Louis-François Gombert, directeur financier et supply chain d’Orangina-Schweppes. Il faut bien, à un moment donné, agir sur la production ». Le responsable affirme ainsi avoir grandement limité la casse en avril 2007. Cette année, bien que peu concerné par les problèmes du rail, il craint le contrecoup sur le transport routier. « La situation sera sans doute plus tendue encore que les années précédentes », admet-Louis-François Gombert. La solution passe, comme ailleurs, par des relations suivies et contractualisées avec les transporteurs. Mais aussi, plus original, par une collaboration renforcée avec les enseignes. « On peut explorer pas mal de pistes, mutualiser des moyens avec d’autres industriels ou prévoir des stocks avancés, concède Louis-François Gombert. Mais la façon la plus simple et la plus efficace de limiter la casse, c’est de dialoguer plus étroitement avec les distributeurs ». Identifier les ruptures en amont, échanger l’information, trouver des solutions communes… Voilà effectivement de nobles objectifs. Que des décennies de négociations et rencontres au sommet ne sont guère parvenues à atteindre. Mais qui sait ? Dérèglement climatique et SNCF en crise réussiront peut-être, par la force des choses, à modifier les comportements. Vivement l’été !

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